台湾专利TW201305461A 油壓式減震器

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专利摘要:
本發明是一種油壓式減震器，是在活塞室充填有油之減震器，其於活塞的行程範圍內具備：活塞開始移動之開始部、主減速部、及使活塞停止之終止部。在開始部中，以較「設定於活塞之行程範圍之假想的斜面」更大的徑，在活塞室的中心軸線側形成凹陷的曲面；在主減速部中，使縮徑變化率逐漸地增大，而比前述斜面更加小徑化，而形成到達縮徑變化率的變化由正逆轉成負之最大變化率之曲面；在終止部中，縮徑變化率逐漸地減低，而形成活塞進行緩衝停止之曲面。
公开号:TW201305461A
申请号:TW101109254
申请日:2012-03-19
公开日:2013-02-01
发明作者:Eiko Miyasato；Masayuki Ishikawa；Tsuyoshi Mita；Akira Hiroki；Youji Takakuwa；Kouichi Matsuzaki；Toshio Minakuchi；Mariko Kessoku；Kodai Yoshinaga
申请人:Smc Corp；
IPC主号:F16F9-00

专利说明:
油壓式減震器
本發明是關於一種油壓式減震器，其利用從缸筒外殼的活塞室流出的油之流動阻抗，吸收使移動物體停止時之機械性衝擊。
利用控制碰撞時的緩衝能力、或盡量減小衝擊加速度的峰值來作為油壓式減震器的技術，例加，已揭示於專利文獻1或專利文獻2等。揭示於前述專利文獻1之減震器，係將填充油的缸筒外殼的活塞室，朝向活塞動作之方向形成直線狀或2次曲線狀而變細的斜面狀，另外，揭示於前述專利文獻2之減震器，係將活塞室的內部形成朝向活塞動作之方向且呈直線狀而變細，且形成漸縮比為1/50~1/130的範圍之斜面狀。
前述專利文獻1之減震器中說明，由於形成於缸筒外殼和活塞之間的間隙之孔口隨活塞的移動而變小，因此在緩衝開始時吸收衝擊的能力較小，且若活塞桿移動而孔口變小則能量的吸收量增大，使欲停止緩衝之移動物體的速度變成低速之原理，另外，前述專利文獻2之減震器中，當採用某一特定實驗裝置執行基於特定條件的實驗時，由於得到衝擊加速度的峰值在漸縮比為1/50~1/130的範圍內較低的實驗結果，因此該範圍為對緩和擊衝有效。
然而，形成於缸筒外殼和活塞之間之上述孔口，最佳是在欲停止緩衝之移動物體碰撞活塞桿的前端而開始該停止緩衝之初期階段，將該孔口面積保持於較大的狀態藉由緩和衝擊力來使碰撞噪音或提塵減低，在接續其後之中間階段，最好是將能量的吸收量增大，而減速至能抑制移動物體在最終階段的彈回，並使移動物體在最終階段緩衝後停止，記載於前述專利文獻1及2之減震器並非為能滿足上述的期望條件者。
亦即，記載於前述專利文獻1的技術，尤其是在如該專利文獻1的第1圖所示的2次曲線狀的斜面中，即使在開始移動物體的緩衝停止之初期階段能多少緩和衝擊力且減低碰撞噪音或揚塵，由於在接續其後之中間階段的能量的吸收量不足夠，導致在行程終端附近形成突然地作用大量的阻力，因此避免移動物體在停止位置彈回之情形變得困難，尤其是隨著移動物體對活塞桿的碰撞速度變得高速，更無法避免移動物體在停止位置附近彈回之情形，完全無法期待能滿足的緩衝停止。
若在將此和經由本發明者們的實驗結果的關連下進行說明，第2圖的(A)，係表示將活塞室的內周面形成如同本發明的代表性形態例的曲面a的情況、和如同專利文獻1或2之減震器般將活塞室的內周面形成斜面b的情況下，該活塞室的內徑和活塞行程位置之關係，另外，第2圖的(B)，係藉由曲線a'、b'示意地表示各個的情況下的行程位置和經由活塞桿移動物體所給予之阻力的關係。
由前述第2圖的(A)及(B)可清楚得知，在習知的具備斜面狀的活塞室的油壓式的減震器中，相較於孔口為一定的情形(例如，專利文獻1的第3圖等)，在開始移動物體的緩衝停止之初期階段，移動物體從活塞桿給予的阻力，亦即，減震器的能量吸收量，無關於移動物體以高速碰撞活塞桿便開始進行孔口的擠壓之故，所以如第2圖的(B)所示，在該初始階段的衝擊力很難說被充分地進行緩和，因此，並無法滿足碰撞噪音或揚塵的減低。從專利文獻1的第2圖的(a)及前述第2圖的(B)的曲線b'所顯示成為「在移動物體之緩衝停止前的行程終端附近產生彈回現象」之原因的大量阻力可得知，在接續於該初始階段的中間階段之能量的吸收量並不充分。
如此，進行未必能滿足控制特性的緩衝停止，是由於減震器係必須對應於各式各樣移動物體的緩衝停止，然而，難以獲得可對應於各種緩衝停止的事例之活塞室，因此以各種緩衝停止的最大共通點，並且加工性良好形態來形成該活塞室。
然而，卻仍然存在許多「即使犧牲若干的加工性，也要具有良好性能之特性的減震器」的需求，因此，某種程度上考慮關於加工的容易性的同時，盡可能的提供滿足使用者的要求之性能的減震器者為適當。 (先前技術文獻) (專利文獻)
專利文獻1：日本實開昭62-140241號公報
專利文獻2：日本特開2006-250309號公報
本發明的技術的課題為：分別適當地設定油壓式減震器中，移動物體碰撞活塞的活塞桿前端而活塞開始移動之階段、接續其後之主要減速的階段、及其後使緩衝停止之終止階段中的活塞室內周面的縮徑變化，並且在行程終端可使活塞穩定地停止緩衝。
本發明的其他的技術課題為提供一種減震器，該減震器是使構成減震器的活塞室內，形成具備開始部、主減速部及終止部，並且將上述各部的行程範圍及該範圍內的縮徑變化率等，設定成適合各自所要求的性能，而可獲得能對應於衝擊吸收的範圍更廣的模型的自由度。
欲解決前述課題，依據本發明所提供的一種油壓式減震器，是在缸筒外殼的內部具有已填充有油的活塞室，且緩衝用的活塞在該活塞室的內部收容成可移動於該活塞室的軸線方向，基端連結於該活塞之活塞桿的前端部，是在密封的狀態下導出至上述缸筒外殼之外部的油壓式減震器。其特徵為：前述活塞室的內周面，在移動物體碰撞前述活塞桿的前端而使活塞開始移動的開始部，形成較假想的斜面更擴徑的曲面，該假想的斜面被設定在前述活塞之行程範圍的起始端、與相對於該起始端被緊縮的終端的徑差D之間；在接續於前述開始部的主減速部，使該內周面的縮徑變化率逐漸增大而較前述假想的斜面更小徑化，而形成可到達該縮徑變化率的變化由正逆轉成負之最大變化率部位的曲面；在接續於前述主減速部之最大變化率部位之終止部，該縮徑變化率逐漸減低，而形成用來執行活塞之緩衝停止的曲面。
在本發明之前述減震器的最佳實施形態中，前述活塞室的前述內周面，在前述開始部及前述主減速部，於該活塞室的中心軸線側形成凹陷的曲面；在前述終止部，於前述活塞室的中心軸線側具備凸出的曲面部分。另外，在前述活塞的行程範圍中，前述主減速部的終端之前述最大變化率部位的位置是位在：能以前述主減速部後之前述終止部的行程範圍，達成執行前述活塞之緩衝停止時所必須之動能的衰減的位置。
在本發明之前述減震器中，其適當之構成為前述開始部位於：在前述活塞室的內周面中從前述活塞的行程起始端起之該行程的15%的範圍內；前述主減速部位於接續前述開始部至60%為止的範圍內；前述主減速部後的剩餘範圍則為前述終止部。
又，在從前述開始部轉移至前述主減速部的階段中，縮流變化率(ε/D)為6%以下，而在前述最大變化率部位中，前述活塞室的內徑變化C/D在40%~70%的範圍內，並且，在前述終止部中，前述活塞室內的曲面對前述假想的斜面的最大內徑差δ、與前述徑差D的比適當為在δ/D=10~25%的範圍內。
依據以上詳述之本發明的油壓式減震器，藉由分別適當地設定移動物體碰撞活塞的活塞桿前端而活塞開始移動之階段、接續其後之主要減速的階段、及其後使緩衝停止之終止階段中的活塞室內周面的縮徑變化，變得在行程終端可使活塞穩定地停止緩衝。另外，將構成減震器的活塞室內形成具備開始部、主減速部及終止部者，並且將在上述的各部的行程範圍及該範圍內的縮徑變化率等以適合於各別被要求之性能而設定，能獲得可對應於更廣範圍的衝擊吸收模型的自由度的減震器。
第1圖係表示本發明之油壓式減震器的實施例的全體的構成。該減震器係於圓筒狀的缸筒外殼1的內部，具有以加壓狀態被填充油之活塞室2，在該活塞室2的內部，緩衝用的活塞3可移動地收容於該活塞室2的軸線方向，基端連結於該活塞3之活塞桿4的前端部，以密封狀態導出至前述缸筒外殼1的外部，且將該前端作為必須使其緩衝停止之移動物體碰撞的碰撞端4a。
若更加具體地說明關於前述缸筒外殼1的構造，則該缸筒外殼，具有位於該中心軸線L方向的基端側的插頭側壁2a，且設置於該插頭側壁2a的內側的前述活塞室2上形成前述用以填充油的注油孔6，該注油孔6藉由插塞7被封閉，該插頭側壁2a和配置於前述缸筒外殼1的軸線L方向前端側的儲油室8的隔牆9之間形成有前述活塞室2。雖然前述隔牆9的一部分亦形成前述活塞室2的活塞桿側的隔壁，但作為該隔壁未必須要利用儲油室8的隔牆9。
前述活塞室2的內周面，形成內徑朝後(內側)逐漸地縮小的曲面a(參考第2圖(A))，於該活塞室2的內部，外徑比該活塞室2的內徑更小的緩衝用的前述活塞3，被收容成可移動於前述活塞室2的軸線(與缸筒外殼1的軸線L相同)的方向，該活塞3上連結有前述活塞桿4的基端部。前述活塞3與彈簧座板13一起藉由螺帽14安裝於該活塞桿4，且該彈簧座板13和前述插頭側壁2a之間，配設有持續地將前述活塞3朝抵接於隔壁的初始位置(第1圖的位置)彈推的復位彈簧12。
另外，連結於前述活塞3的前述活塞桿4係貫穿前述儲油室8的隔牆9的中心孔9a，並且以密封狀態通過「配置於該隔牆9和閉鎖前述缸筒外殼1的活塞桿側端的端蓋15之間」的環狀的桿襯墊16、及前述端蓋15的中心孔而導出至外部。
形成於前述缸筒外殼1的內面和前述隔牆9之間的前述儲油室8中，收容以獨立氣泡的發泡材等而構成的可自由收縮膨脹的彈性構件18，該儲油室8係利用設置於前述隔牆9的連通孔9b連通於前述活塞室2，前述油以加壓狀態被填充於前述儲油室8及活塞室2的內部。
因此，前述活塞桿4在第1圖的初始位置的狀態下，若欲緩衝停止之移動物體碰撞該前端，則該活塞桿4按壓前述活塞3使其退後，此時，藉由流動該於活塞3的周圍的流通間隙(孔口)的油之流動阻力，吸收前述移動物體的動能，因而形成緩衝停止。
又，前述活塞3及活塞桿4從初始位置退後時，於前述儲油室8中，相當於「進入前述活塞室2之前述活塞桿4的體積」之份量的油，藉由該彈性構件18的收縮而被受容。
其次，參考第2圖，說明關於前述活塞室2形成曲面狀的內周面的具體的形態，亦即，在前述活塞3的行程範圍內的該活塞的行程位置、和藉由前述活塞室2的內徑而決定的活塞3的周圍的流通間隙(孔口)之間的關係。另外，由於前述活塞室2的內周面和前述曲面a於實質上是相同，因此在以下的說明中有將符號「a」添附於「內周面」的情形。
第2圖的(A)是顯示：本發明之上述活塞室2的內周面a的代表性形態例中，上述活塞3的行程位置與該活塞室2的內徑的關係、與「活塞室的內周面如習知減震器般形成斜面b」的場合的對比。
亦即，在此，首先，將前述活塞3的行程位置大致區分為，移動物體碰撞前述活塞桿4的前端而活塞3開始移動的階段之開始部S、接續前述開始部S之主減速部M、及使已在該主減速部M中減速的活塞3停止之終止部E的三部分。另外，在上述的各部中，前述活塞3的行程位置和前述活塞室2的內徑的關係如以下的方式設定。
首先，在前述開始部S中，前述活塞室2的內周面a，在該活塞室2內相對於「以直線地收縮狀態而形成於前述活塞3的行程範圍的起始端和終端的徑差D之間」的假想的斜面b，形成內徑已擴徑的狀態，並且，該內周面a，於前述活塞室2的中心線L側形成凹陷的曲面。前述開始部S，是可降低「移動物體碰撞前述活塞桿4的前端，而開始前述活塞3之移動」的階段中的碰撞噪音與揚塵，且前述活塞室2的內周面a開始縮徑的部分，是指在進入前述主減速部M之前的行程範圍，前述主減速部M連接於開始部S，且為了由該減震器降低活塞3原本的速度，藉由上述活塞室2之內周面a的縮徑，執行上述活塞3的能量吸收。
另外，於前述開始部S的中心軸線L側之凹陷的曲面，原則上，是在包含於前述軸線L的斷面，以如二元二次方程式般簡單的數式所表示之曲線來形成，藉此，將在製造工程中的控制等變得簡單。又，所謂前述活塞室2的內周面a相對於前述假想的斜面b較為大徑，是包含該活塞室2的內周面a變得比前述斜面b的初始的最大徑更大的情況，藉此意味著包含確實地緩和移動物體碰撞前述活塞桿4的前端時的衝擊之情況。
其次，在接續前述開始部S的前述主減速部M中，前述內周面a係保持比前述假想的斜面b更大徑的狀態下與前述開始部S中的活塞室2的內周面a平滑地相連，接著，為了藉由該減震器來進行本來的活塞3的減速，因此縮徑變化率逐漸地增大，比前述假想的斜面b更小徑化後，形成到達前述縮徑變化率的變化從正逆轉成負之最大變化率P之曲面。因此，於該主減速部M中，在前述活塞室2的中心線L側形成凹陷的曲面。
該主減速部M中，除了平滑地連接鄰接的曲面之部分等，前述曲面部分最好和前述開始部S中的曲面相同，原則上包含於前述軸線L的斷面，以如二元二次方程式般簡單的數式所表示之曲線來形成，但在該主減速部M中的重要事項在於：可因應移動物體保有的能量而設定成調整該吸收量，使移動物體在最終階段的終止部E緩衝停止，且早期地提高阻力，可抑制至行程的終端為止無法吸收動能，導致強烈的碰撞於行程的終端、或在該終端附近彈回之情形。因此，該主減速部M中，藉由利用所設定的活塞室2的內徑的阻力，活塞3持續減速，形成在連接於其後之終止部E中被減速至圓滑地緩衝停止為止。此亦使表示於第2圖的(B)之阻力的峰值盡可能的減低。
由前述部分來看，於前述主減速部的行程終端的前述最大變化率部位P的位置，至少必須位於「活塞3在稍後的前述終止部E的行程範圍內，執行緩衝停止(軟著陸)時，可達成所需之動能衰減」之位置，亦有必要考慮確保該終止部E的行程範圍，來設定前述最大變化率部位P的位置。
又，接續前述主減速部M的最大變化率部位P之前述終止部E，係平滑地連接於前述主減速部M的曲面，且使前述縮徑變化率逐漸地減低，而形成使活塞3緩衝停止的曲面。因此，在該終止部E中，關於利用在前述主減速部M中的控制而減速的移動物體，其進行動能的吸收至行程的終端為止，該結果，抑制強烈碰撞於行程終端、或在該終端附近彈回之情況，而控制成可圓滑地停止。如上所述，若在該終止部E中逐漸地使前述縮徑變化率減低，縮徑的前述活塞室2雖於該中心軸L側具備凸出的曲面部分，但在行程的終端部，和已知的減震器相同，於前述活塞3和前述活塞室2的內面之間，形成具有1/100~5/100mm的間隙。
當將前述之關係施加於前述活塞3的行程位置和前述活塞室2的內徑之間時，前述開始部S，通常是位於前述活塞室2的內周面a中從前述活塞3的行程起始端起之該行程的15%的範圍內，且前述主減速部M位於接續前述開始部S至60%為止的範圍內，並將前述主減速部M後的剩餘範圍作為前述終止部為佳，該數值範圍係藉由可達成本發明的實驗或計算機之模擬來確認。
又，在前述實驗或計算機之模擬中確認得知：在前述開始部S轉移至前述主減速部M階段中的前述活塞室的內周面的徑差ε，對於位於行程的起始端和終端的活塞室內徑的徑差D的比為(ε/D)，亦即，在前述開始部S中的平均縮流變化率是在6%以下為適當，同樣地，前述最大變化率部位P的活塞室的內徑變化C/D是在40%~70%的範圍內為適當。
另外，確認得知在前述終止部E中，活塞室內的曲面對於前述假想的斜面之最大內徑差δ對前述徑差D的比於δ/D=10~25%的範圍內為佳，確認若前述比超過25%則變得容易在行程端附近產生彈回現象，反觀前述比未滿10%的情況時，形成縮流不足而發生能量的吸收不足，變得容易產生活塞在行程端附近附著底面的現象(著底：Bottoming)或在行程端附近的彈回現象。
並且，將藉由前述曲面而形成前述活塞室的內周面a的情況下的行程位置和經由前述活塞桿給予移動物體的阻力的關係、與形成活塞室內面形成為斜面b的情況之間的對比，第2圖的(B)以圖示地表示，但在藉由本發明的曲線a'的情況時，阻力的峰值十分地低，結果證實未進行過度的減速。
依據以上詳述的油壓式減震器，藉由分別適當地設定各階段的活塞室內周面的縮徑變化，可在行程終端穩定地緩衝停止，此時，藉由將構成減震器的活塞室內的各區域中的縮徑變化率以適合各別被要求的性能來設定，可提供持有能對應於更廣範圍的衝擊吸收模型的自由度之減震器。
1‧‧‧缸筒外殼
2‧‧‧活塞室
3‧‧‧活塞
4‧‧‧桿
L‧‧‧軸線
S‧‧‧開始部
M‧‧‧主減速部
E‧‧‧終止部
P‧‧‧最大變化率部位
a‧‧‧內周面
b‧‧‧斜面
第1圖係表示本發明之油壓式減震器的實施例的全體的形態之斷面圖。
第2圖(A)係以圖表式地表示將在本發明油壓式減震器中的活塞室的內面形狀，和已知的具有斜面者的對比下之說明圖，第2圖(B)係以圖表式地表示在上述的減震器中的活塞位置和藉由桿而給予移動物體之阻力的關係。
3‧‧‧活塞
C‧‧‧徑差
D‧‧‧徑差
S‧‧‧開始部
M‧‧‧主減速部
E‧‧‧終止部
P‧‧‧最大變化率部位
a‧‧‧內周面
b‧‧‧斜面
a'‧‧‧曲線
b'‧‧‧曲線
δ‧‧‧最大內徑差
ε‧‧‧徑差

权利要求:
Claims (8)
[1] 一種油壓式減震器，是在缸筒外殼的內部具有已填充有油的活塞室，且緩衝用的活塞在該活塞室的內部收容成可移動於該活塞室的軸線方向，基端連結於該活塞之活塞桿的前端部，是在密封的狀態下導出至上述缸筒外殼之外部的油壓式減震器，其特徵為：前述活塞室的內周面，在移動物體碰撞前述活塞桿的前端而使前述活塞開始移動的開始部，形成較假想的斜面更擴徑的曲面，該假想的斜面被設定在前述活塞之行程範圍的起始端、與相對於該起始端被緊縮的終端的徑差D之間；在接續於前述開始部的主減速部，使上述內周面的縮徑變化率逐漸增大而較前述假想的斜面更小徑化，而形成可到達該縮徑變化率的變化由正逆轉成負之最大變化率部位的曲面；在接續於前述主減速部之前述最大變化率部位的終止部，前述縮徑變化率逐漸減低，而形成用來執行前述活塞之緩衝停止的曲面。
[2] 如申請專利範圍第1項所述之油壓式減震器，其中前述活塞室的前述內周面，在前述開始部及前述主減速部，於該活塞室的中心軸線側形成凹陷的曲面；在前述終止部，於上述活塞室的中心軸線側具備凸出的曲面部分。
[3] 如申請專利範圍第1項或第2項所述之油壓式減震器，其中前述開始部位於：在前述活塞室的內周面中從前述活塞的行程起始端起之該行程的15%的範圍內，前述主減速部位於接續前述開始部至60%為止的範圍內；前述主減速部後的剩餘範圍則為前述終止部。
[4] 如申請專利範圍第3項所述之油壓式減震器，其中在從前述開始部轉移至前述主減速部的階段中，縮流變化率((ε/D))為6%以下。
[5] 如申請專利範圍第1項或第2項所述之油壓式減震器，其中在前述活塞的行程範圍中，前述主減速部的終端之前述最大變化率部位的位置是位在：能以前述主減速部後之前述終止部的行程範圍，達成執行前述活塞之緩衝停止時所必須良動能的衰減的位置。
[6] 如申請專利範圍第5項所述之油壓式減震器，其中在前述最大變化率部位中，前述活塞室的內徑變化C/D在40~70%的範圍內。
[7] 如申請專利範圍第5項所述之油壓式減震器，其中在前述終止部中，前述活塞室內的曲面對前述假想的斜面的最大內徑差δ、與前述徑差D的比在δ/D=10~25%的範圍內。
[8] 如申請專利範圍第6項所述之油壓式減震器，其中在前述終止部中，前述活塞室內的曲面對前述假想的斜面的最大內徑差δ、與前述徑差D之比在δ/D=10~25%的範圍內。

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